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汽车行业及其车灯产业发展情况及市场分析

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汽车工业及车灯行业发展情况及市场分析 2.1 市场发展现状 汽车工业具有产值大、产业链长、关联度高、技术要求高、就业 面广、消费拉动大等特点,是衡量一个国家工业化水平、经济实力和 科技创新能力的重要标志,在全球经济发展中占据着重要的位置。

1)新兴工业化国家对于汽车普及的需求是全球汽车产量增长的 持续动力 近十年来,全球汽车产量总体维持了增长的态势。

2001 至 2007 年间, 全球汽车产量的年均复合增长率约为 4.49%, 2008 至 2009 年, 受全球金融危机影响, 全球汽车产量同比分别下降 3.75%和 13.52%。

2010 年,伴随着美国和日本市场的复苏以及中国、印度等新兴市场 的持续快速增长, 全球汽车产量同比上涨 27.41%, 达到 7,770 万辆。

随着各主要经济体刺激方案的退出,2011 年起全球汽车产量增速有 所回落, 但新兴工业化国家对于汽车普及化消费的需求仍将成为全球 汽车产量增长的持续动力。

据显示:2013 年全球汽车产量达到 8724.98 万辆,同比增长 3.6%。

当中乘用车产量为 6538.66 万辆, 商用车产量为 2186.32 万辆。

其中,中国汽车产量为 2211.7 万辆,同比增长 14.8%。

2012 年 2013 年

图 2-1 2007-2013 年全球汽车产量统计:万辆 表 2-1 2013 年全球汽车产量分国家统计(部分):辆 国家 中国 阿根廷 澳大利亚 奥地利 比利时 巴西 加拿大 全球总计 乘用车 18,085,213 506,539 185,427 148,320 449,600 2,742,309 965,191 65,386,596 商用车 4,031,612 284,468 30,499 22,900 30,564 998,109 1,414,615 21,863,249 合计 22,116,825 791,007 215,926 171,220 480,164 3,740,4182012 年 2,379,806 87,249,845 同比增长 14.8% 3.5% -4.7% 20.0% -10.8% 2013 年 9.9% -3.4% 3.6% 2013 年全球汽车销量为 8539.38 万辆,同比增长 3.9%。

当中欧 洲销量为 18,282,465 辆,占全球总销量的 21.4%;美洲市场销量为 18,282,465 辆,占比为 29.3%。

2012 年 2013 年 图 2-2 2007-2013 年全球汽车销量统计:万辆

美洲 29.3% 图 2-3 2013 年全球汽车销售区域分布格局 自 20 世纪 90 年代中后期以来,汽车需求增长的地理分布特征 出现重要转变, 由传统的发达国家市场转到了日益活跃的新兴工业化 国家市场,特别是除日本之外的亚洲市场、东欧市场和南美市场。

新兴工业化国家出现的这种汽车消费大众化或平民化趋势与发 达国家在其工业化初期出现的汽车普及过程极其相似, 这些国家随着 人均收入水平的提高和对外开放,汽车市场迅速成长。

相比之下,传 统的发达国家市场则逐步趋于饱和,需求增长相对较慢,主要以车辆 更新为主。

为争取新的市场份额,汽车企业竞争的焦点转向了新兴工 业化国家市场。

这种竞争已经直接跨越汽车企业原来所在的国家边界, 使汽车产业的整体竞争在国际平台上展开。

由于新兴工业化国家通常 具有多方面的低成本优势,加之各国较为普遍存在的贸易保护壁垒, 促使汽车企业在这些地区的竞争更多地采用跨国投资和跨国经营的 方式,而非直接贸易形式,从而加快了跨国投资和生产转移的进度。

在这样的背景下,全球汽车生产格局发生了较大变化,美、日、德、 法四大传统汽车强国的产量占全球总产量比重从 2006 年的 50%萎缩 至 2010 年的 30%, 而中国、 巴西、 印度等新兴市场则保持快速增长, 2010 年新兴市场汽车产量占全球汽车总产量比重已超过三分之一。

2)汽车产业链配置日益全球化

随着经济全球化进程显著加快,汽车产业链包括投资、生产、采 购、销售及售后服务、研发等主要环节也日益全球性配置。

过去跨国 公司在本国建立、保持研发机构,对于目标国市场采取复制产品的方 式进行投资, 而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的 方式。

由此导致了新的专业化分工协作模式的出现,特别是整车装配 与零部件企业之间呈现分离趋势,但彼此的合作则更加紧密,零部件 系统集成商在全球范围内承担了更多的整车同步研发工作和零 部件模块匹配工作, 零部件企业与整车企业之间以合同为纽带的网络 型组织结构日趋明显。

整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工 业的国际化,模糊了汽车产品的“国家特征”,使其成为了典型的全球 化产品。

3)对汽车综合性能提升的需求成为推动行业进步的主导力量 汽车工业发展至今, 无论是在传统的发达国家市场还是在新兴的 工业化国家市场,汽车都已经不再是简单的代步工具,安全性、舒适 性、环保节能等方面的性能,已经成为一款车型能否被市场接受的重 要因素。

一方面,在美国、日本和欧洲等发达国家及地区,汽车生产和消 费量均达到了一定的饱和状态, 汽车企业现在与将来所面临的问题都 是如何提高整车性能, 包括汽车的舒适性及节能环保这些以往不被重 视的方面,以增进用户的更新换代;另一方面,新兴工业化国家虽然 汽车生产和消费尚处于规模扩张阶段, 但这些新兴汽车市场起点较高, 在其汽车工业及市场的发展进程中, 很多行业法规及市场规则的制订 均借鉴了发达国家汽车市场的成功经验, 用户的需求也越来越注重汽 车产品整体性能的提升,对于汽车的舒适性、节能环保等性能的要求 基本与发达国家同步。

对汽车综合性能提升的需求成为当前汽车行业研发及生产水平 进步最重要的驱动因素, 越来越多的汽车性能被量化为工程指标纳入 研发及生产, 围绕汽车综合性能展开的行业竞争将是未来汽车行 业发展的主旋律。

4)汽车灯具等汽车零配件行业发展现状 随着全球汽车工业的发展壮大, 促进了为全球汽车零配件企业的 发展壮大,同时车灯灯具及灯泡的企业也得到了发展壮大。

目前 国际为主机厂配套的汽车灯具企业主要有德国海拉、日本小糸、 日本斯坦雷、法国法雷奥、意大利 AL、美国伟世通等。

德国海拉主 要为德国大众汽车进行车灯产品的配套生产,是德国大众汽车 A 级 商,日本小糸主要给日本丰田汽车进行车灯产品的配套生产,日 本斯坦雷主要给日本本田汽车进行车灯产品的配套生产。

由于日本、 美国、德国等国际汽车企业与车灯企业的合作配套关系非常密切,车 灯企业参与到整车企业的车型设计过程当中, 车灯的研发与车型设计 同步开发, 整车企业与车灯企业共同承担新型车灯产品的研究开发费 用,大大降低了车灯企业单独开发的风险。

国际的车灯企业与汽车整 车企业这种相对比较固定的配套和研发关系, 在相当长一段时间之内 仍将会继续保持, 是值得我国汽车及其零部件企业参考的一种发展模 式。

2.2 市场需求分析 自 2001 年底加入 WTO 后,我国经历了汽车工业发展的黄金十 年, 2001 至 2010 年我国汽车产销量年均复合增长率分别达到 22.80% 和 22.55%,并于 2009 年成为世界第一汽车产销大国。

2011 年,受 宏观调控、鼓励政策退出、等城市限购等多方面因素影响,我国

汽车产销量同比增速分别回落至 0.84%和 2.45%。

自 2012 年起,我 国汽车市场逐渐回暖,至 2013 年,我国汽车产销量均突破 2000 万 辆,连续第五年蝉联全球第一,产销量同比增速均回升至 15%以上。

图 2-4 2001 至 2013 年中国汽车产量和占全世界汽车总产量的比重 近年来,乘用车产销量增速持续高于行业整体增速,成为拉动汽 车行业增长的主要力量。

具体而言,乘用车市场依据品牌和产品类别 的不同, 呈现出不同的发展特征: 品牌结构方面, 德系、 美系、 韩系、 法系的市场份额持续扩张,自主品牌和日系则持续萎缩,以 2013 年 为例, 德系、 美系、 韩系、 法系占乘用车销量比重分别为 18.8%、 12.4%、 8.8%和 3.1%, 市场份额较上年均有所扩大, 其中美系增长最为明显, 而自主品牌和日系占乘用车销量比重分别为 40.3%和 16.4%,市场份 额较上年均有所下降;产品结构方面,轿车和 SUV 是拉动乘用车增 长的主要力量,以 2013 年为例,轿车和 SUV 对乘用车销量增长的贡 献度分别达到 47.2%和 36.9%,轿车销量同比增长 11.8%,SUV 销量 同比增长 49.4%。

日韩的历史经验显示,在汽车普及水平达到千人 200 辆之前, 销量增速多在 10%以上;的经验表明,汽车普及水平在千人 100

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